Club911

Les Strasbourgeois, pour reprendre l’exemple, qui vivent en centre-ville, ils ont le droit d’avoir une voiture hein! :D
C’est juste qu’ils ne peuvent pas se déplacer en ville avec, juste sortir de la ville!


Aussi, y’a pas de guerre ville/campagne, et surtout ni les citadins ni les bouzeux n’ont eu un couteau sous la gorge pour habiter là où ils habitent. Ça reste un choix! Avec ses contraintes et ses avantages..


Enfin, ça va faire vieux moustachu, mais, pour les citadins, que vous soyez pour ou contre, passionné ou pas, il va falloir vous rendre à l’évidence, les bagnoles vont petit à petit quitter les centres-villes.. C’est comme ça!

Je comprends que ça puisse agacer le mec qui vit en ville et qui s’en sert quotidiennement (et qui aime prendre sa caisse pour aller pisser!! Oh allez je déconne! ), voire qui vit en ville et bosse en dehors, avec des horaires où des zones incompatibles avec les TC, mais ça ne me parait pas être un non-sens de virer les bagnoles des centres-villes (sauf riverains évidemment)

Merci de comprendre ça fait du bien

Si tous les citadins faisaient comme vous, la question ne se poserait même pas.. :thumbup:

Ça marche aussi à la campagne où ce matin, alors qu’il pleut pas mal, les parents préfèrent amener leurs gosses en bagnole à 300m plutôt que de prendre une veste à capuche et/ou un parapluie.. Bref, ville comme campagne, on n’est pas rendu!

Michsomuch médiateur refoulé

J'habite à 40 Km au sud de Paris depuis 31 ans.
En 1989, les premiers bouchons ''se faisaient'' sur la A6, une quinzaine de kilomètres APRES le village.
Aujourd'hui, les premiers bouchons ''se font'' 3 kms AVANT mon village.
Avec 450 à 500 véhicules qui passent dans ma rue vers 8/9h00.
Il y a 30 ans, mis à part les habitants du lieu, aucun.
En cours, construction de 2200 logements supplémentaire (voire plus), AMAZONE, .....

Ce qui me crispe (pour rester poli), c'est la gestion de l'infrastructure.
Je fais parti des gens qui pensent que tout le monde a droit à son logement, sa maison, ....

Mais rien n'a été anticipé (ou réfléchi avec retard ? ) par nos têtes pensantes pour ce qui concerne les transports en commun.
Les travaux du TRAM sont toujours en cours, le Transilien ? Et j'en passe.

De mémoire, à Strasbourg, ils avaient réfléchi en amont à la fermeture aux véhicules du centre.

C'est aussi simple que ça

Nous a Toulouse, on est passe, avec cet abstention, a 2 doigts d'avoir ce maire et cette liste au pouvoir :D:D:D

https://www.ladepeche.fr/2020/09/30/arc ... 106743.php

Je vais plus loin l'ami Michel : je suis pour redonner le centre des grandes, moyennes et petites vlles aux piétons afin de favoriser les contacts et le petit commerce.
Il est aisé d'imaginer des parkings gratuits pour les véhicules non poluants ou légers en périphérie avec de multiples bornes de recharges pour nos véhicules electrique, une navette (électrique) pour se rendre en hyper centre ou avec une trotinette électrique dans le coffre .
Aujourd'hui c'est la grande capitale, Lyon Bordeaux ou Strasbourg demain ce sera des villes comme Brest, Rouen, Toulouse, Marseille pour ne citer qu'elles qui seront interdites à la circulation automobile.
:):thumbup:

Lu dans Le Monde de ce matin:

« Dans un rapport sévère sur les politiques de lutte contre la pollution de l’air, remis le 23 septembre, la Cour des comptes reprochait notamment à l’Etat un manque d’évaluation des dispositifs censés favoriser l’achat de véhicules à faibles émissions. Le Réseau Action Climat (RAC) vient combler cette lacune. L’ONG, qui fédère les principales associations de défense de l’environnement, publie vendredi 2 octobre une vaste étude visant à mesurer l’impact écologique mais aussi social des trois principaux mécanismes : le malus automobile, le bonus écologique et la prime à la conversion. Piloté notamment par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, le rapport, d’une centaine de pages, propose de réformer de fond en comble des dispositifs jugés « peu efficaces ».

Premier constat : l’évolution du marché automobile est en « incohérence avec l’urgence climatique ». Le trafic routier est le premier contributeur de gaz à effet de serre. Or, après des années de baisse, depuis 2016, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures neuves repartent à la hausse. Certes, la part de marché des véhicules électriques progresse en France pour atteindre 7 % des ventes au premier semestre. Une évolution en phase avec les objectifs de la programmation pluriannuelle de l’énergie de 2020 mais très en retrait par rapport à la stratégie de développement de la mobilité propre de 2016. Celle-ci prévoyait 560 000 véhicules électriques en circulation fin 2020. Il y en a aujourd’hui la moitié, soit environ 280 000.

Lire aussi: Bilan d’Elisabeth Borne à l’écologie : la poursuite de la « politique des petits pas »
Surtout, ces progrès sont annihilés par l’explosion des ventes de SUV, ces grosses berlines aux faux airs de 4 × 4. Plus lourds et moins aérodynamiques, ils enregistrent des émissions de CO2 bien supérieures aux autres modèles. Très à la mode en ville, les SUV représentent aujourd’hui 10 % des ventes de véhicules électriques et 70 % des ventes d’hybrides rechargeables.

Durcissement du malus

Aussi, à l’unisson de la convention citoyenne pour le climat et de la Cour des comptes, le RAC propose l’introduction d’un malus reposant sur le poids des véhicules afin d’inciter les Français à acheter des petits véhicules, moins émetteurs et aussi moins chers. Selon les calculs du RAC, ce malus pénaliserait davantage les constructeurs étrangers (BMW et Volkswagen) que les marques françaises comme Renault avec sa petite Zoé électrique. Pourtant, soucieux de ménager son industrie automobile, le gouvernement a abandonné cette idée dans le projet de loi de finances pour 2021 présenté lundi 28 septembre. Il a préféré retenir un durcissement de l’actuel malus, basé sur les émissions de CO2. Son seuil de déclenchement sera abaissé de 138 à 131 grammes par kilomètre en 2021, puis à 123 g en 2022. Dans le même temps, son plafond sera doublé pour atteindre 40 000 euros en 2021 pour les véhicules émettant plus de 225 g puis 50 000 euros l’année suivante.

Lire aussi: Automobile : pas de taxe au poids dans le budget 2021 mais malus en hausse et bonus en baisse
Des mesures jugées « insuffisantes, incohérentes et non dissuasives » par Agathe Bounfour, responsable transports au RAC. Ainsi, en 2019, relève l’étude, seul un tiers des voitures neuves ont été soumises à un malus et, pour 95 % d’entre elles, il était inférieur à 1 000 euros. Pour les experts du réseau, le seuil de déclenchement du malus doit être aligné sur l’objectif européen : 95 grammes dès 2021. Ils proposent aussi de déplafonner son montant comme cela se pratique déjà en Norvège ou aux Pays-Bas. Quarante pour cent des recettes du malus seraient alors apportées par les ventes des 5 % des véhicules les plus polluants. Une « application plus juste du principe pollueur-payeur », commente Agathe Bounfour.

Le bonus écologique, lui, après avoir bénéficié d’un coup de pouce en juin dans le cadre du plan de sauvetage de l’industrie automobile, va être raboté. La prime maximale pour l’achat d’un véhicule électrique sera ramenée de 7 000 à 6 000 euros. Le RAC note que, si le bonus a soutenu l’achat de voitures électriques, il devrait, comme le malus, inclure des critères de poids et de prix et se recentrer sur le financement de petits modèles, moins onéreux et moins polluants. Un premier virage a été amorcé en janvier avec l’exclusion des véhicules de plus de 65 000 euros et une dégressivité à partir de 45 000 euros.

A l’instar de la Cour des comptes, l’étude souligne que les dispositifs d’aide se fondent uniquement sur les émissions de CO2 et ne prennent pas en compte les rejets de polluants atmosphériques comme les particules fines ou les oxydes d’azote, gaz très toxique dont les diesels sont la principale source. C’est particulièrement flagrant pour le mécanisme le plus récent, la prime à la conversion. Lancée en 2018, elle est censée inciter les Français, et en particulier les ménages les plus modestes, à troquer leurs vieilles voitures pour des modèles moins polluants. Avec plus de 800 000 primes accordées, le dispositif est « positif » sur le plan environnemental (baisse de 440 000 tonnes de CO2 les deux premières années) et social (les trois quarts des bénéficiaires ne sont pas imposables), selon le ministère de la transition écologique.

Lire aussi: « L’aide aux voitures électriques n’est pas tenable à long terme »
« Piège social »

A y regarder de plus près, le bénéfice environnemental est relativement faible avec un gain limité à 7 grammes pour les véhicules neufs acquis avec la prime par rapport à la moyenne des véhicules neufs vendus en 2019. Surtout, elle finance essentiellement (à plus de 85 %) l’achat de voitures thermiques (diesel et essence). Aussi, le RAC demande-t-il au gouvernement de mettre fin à ce « piège social » de la « trappe à pétrole » qui soutient la vente de véhicules avec lesquels les Français ne pourront bientôt plus rouler. A l’instar de Paris, où sera interdite la circulation de tous les diesels d’ici à 2024 puis essence en 2030, une dizaine d’agglomérations se sont engagées à déployer des zones à faibles émissions qui banniront progressivement les voitures les plus polluantes.

Sur le plan comptable, l’étude estime que l’introduction d’un malus poids combinée à une augmentation de l’actuel malus CO2 pourrait rapporter entre 3,4 et 4,4 milliards d’euros de recettes à l’Etat en 2021. De quoi financer 750 000 véhicules avec la prime à la conversion et 150 000 avec le bonus écologique. Le RAC défend une évolution plus ambitieuse : allouer ces recettes supplémentaires à la promotion d’autres modes de déplacements que la voiture individuelle en ouvrant la prime à la conversion à l’achat d’abonnements de transports en commun, de services d’autopartage ou de vélos. »

Si la motivation est de taxer ce qui pollue, il suffit simplement de taxer plus encore les carburants fossiles, en aménageant un système d’aide pour les foyers les plus fragiles ( cela se fait déjà pour le logement, la santé, etc...)
Plus tu roules, plus tu consommes, plus tu pollues, plus tu paies et plus le point mort d’un véhicule dit moins polluant est abaissé pour les gros rouleurs.
Une taxe simple, qui s’applique sur une assiette large, en somme une taxe lisible dénuée de tout conflit d’intérêt.
Selon les usages, une 911 peut émettre moins de co2 qu’une clio sur l’année, tout dépend de la distance parcourue...
Mon « daily » ne m’a pas coûté de malus co2, mais émet sur une année bien plus de co2 que mon jouet du dimanche...