Club911

Oui oui, rien de compliqué sur le principe en tout cas.... après, la réalisation, métallurgie, régulation, aéro interne, refroidissement des parties critiques, c'est une autre paire de manches :)

Et c'est toujours pour ma pomme les explications à nos visiteurs à propos des moteurs, comme j'ai passé quelques temps du côté de Corbeil, aux moteurs militaires ;)

Phil.

Corbeil, Villaroche, Genneviller


J'ai bossé aussi 2 ans au "Centre d'essais des propulseurs" (mais pas du tout dans l'aéro) cependant j'ai visité les installations, très intéressant les moyens d'essais ! Du coup à l'époque j'ai vu le TP400 en avant première (moteur de l'A400M alors que l'avion n'était pas encore finalisé)

Ok Julien

Je suis passé par la Snecma pour ma part il y'a quelques années, M53 et M88 :):):)

Phil.

J'ai jamais bossé dans le domaine mais j'ai aussi visité l'atelier de montage des moteurs à Villaroche, militaires et et civiles, sympa aussi


M53 il équipait quoi ? Ça me dit quelque chose, tout ces programmes sont passés par le CEPr

M53 sur Mirage 2000 ;)

m53? ce n'est pas une ref de moteur BMW ça?

Je ne connais pas trop les réf BMW...;)

Mais dans l'aviation militaire en France, un M53 c'est ça

Et ça fournit une dizaine de tonnes de poussée....



Uploaded with ImageShack.us

Pour faire avancer ça....:thumbup:



Uploaded with ImageShack.us

Je pense oui. M43 pour ma 316



[Édite le 20-12-2012 par Julien]

En voyant les photos du Jag', je repense à quand j'étais à l'école à Rochefort, j'ai bossé sur Jaguar E (biplace) et Mirage F1C... C'est là que je me suis vraiment demandé si je voulais aller dans la chasse.. Car le Jag' était en fin de vie (retrait en 2005 comme le Mirage IV) et donc dans la chasse seuls subsistaient les avions Dassault : F1 (CR et CT), 2000 (RDI, RDY, -5, D et N) et (à l'époque) le futur Rafale...
Et pour un mécano, quand on a "mécaniqué" sur un Jag' et qu'on passe sur un F1, il y a comme un truc qui cloche... Marcel Dassault voulait que ses avions soient beaux, lisses et fins (respectant l'adage selon lequel un avion beau et un bon avion) ce qui a obligé les ingés à devoir enfouir, cacher, camoufler le moindre organe de l'avion... Rien n'est facilement accessible... Et ça c'est pénible...
Tandis que le Jaguar, ah ça, c'est pas un chef d'oeuvre comme un F1, n'empêche que ces salauds d'Anglais ont pensé à la maintenance en faisant cet avion.. Tout y est plus accessible, logique (pour un mécano)...

Un exemple : les accumulateurs hydrauliques.
Chaque circuit hydraulique de l'avion est équipé d'un accu composé de deux chambres séparées par un piston ou une membrane ou les 2. Dans une chambre, de l'hydraulique, dans l'autre, de l'azote sous pression. L'azote est gonflé à une "précharge" de base (environ 70 bar) et lors de la mise en pression des circuits par la ou les pompes, on comprime l'azote jusqu'à 210 bar, pression de service du circuit. L'accu est alors là pour absorber les coups de bélier dus à l'activation/désactivation de tel ou tel organe...
Tous les jours, le mécano doit vérifier la précharge de l'accu (qui varie avec la température, il y a des abaques) et au besoin le regonfler. Opération de routine, très simple et très fréquente. Et là...
_sur le Jag' : On ouvre une trappe articulée fermée par 2 vis, sur le côté de l'avion, et on accède directement aux valves de gonflage, on branche les tuyaux , on gonfle et on referme...
_sur le F1, il faut monter sur "le dos" de l'avion, et à l'emplanture des ailes, enlever un karman qui tient avec plein de vis, et là on a un trou où on arrive à peine à passer la main, et avec le tuyau il faut aller chercher la valve qui est à 90°, plus bas... Ça prend facile 5 min de plus..

Voilà, finalement j'ai voulu aller sur Boeing C-135FR parce que c'était le plus vieux, j'ai réussi...

[Édite le 20-12-2012 par Michmuch]

Une autre séquence Asie Centrale (Kirghizistan/Tadjikistan)