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:thumbup:Je confirme ce que dit Gedeon, au club R5 Turbo plus de la moitié des membres sont passés en 123Ignition programmable depuis que je l'ai testé sur la mienne, soit bien plus de 50 autos, aucun problème, j'ai moi même essayé différentes courbes maison et je ne suis pas un pro, loin de la 
Une commande groupée pourrait elle voir le jour
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Ce bon Gédéon me permettra d'apporter quelques remarques.
Mon but n'est évidemment pas de dénigrer ce produit que je ne connais qu'au travers de ce qui est dit ici mais qui semble présenter des avantages indiscutables.
Je me contenterais de rappeler quelques fondamentaux afin que vous fassiez un choix en parfaite connaissance de cause, rien de plus.
Je n'ai rien à gagner ou à perdre dans cette affaire.
Il faut vivre avec son temps et faire place aux évolutions technologiques quand cela s'avère nécessaire.
Encore faut-il que ces évolutions apportent une véritable amélioration qui soit quantitativement mesurable et financièrement justifiée.
Sur la base de ce que je lis ici, j'imagine que ce module est conçu sur les bases solides déjà éprouvées par BOSCH en son temps.
Je note qu'il tient compte des faiblesses que Gédéon, mon père et moi réparons et apporte des solutions de bon sens.
La protection en entrée jusqu'à 30V en est une car si vous regardez mon fichier XLSX des pannes (voir mon dossier dédié), c'est une douzaine de modules qui été affecté par cette panne.
Une protection "réarmable" est donc un réel plus.
Notez tout de même que cette protection ne vous dispense pas de rechercher la cause de la surtension qui trouve souvent son origine dans un défaut de régulation de tension de l'alternateur.
De même qu'un rupteur électronique en lieu et place du bon vieux rupteur à inertie sur le doigt d'allumeur est aussi une bonne chose.
Pour le reste .... j'attends de voir des mesures comparatives entre un "vieux" et un "nouveau" afin de pouvoir dire s'il y a une augmentation significative des perfs.
Pour exemple j'avais fait avec mon père en novembre 2008 des mesures comparatives entre un transfo BOSCH et un transfo MSD, revoir ici:
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=47785&page=18
C'est ce type de mesure que j'attends.
Comme le dit fort justement Gédéon, le réglage des options disponibles, genre double étincelles, est à manier avec précaution par un homme de l'art.
Optimiser une courbe de réponse ne s'improvise pas et les risques de dégradation voir de casse sont bien réels si vous faite ça "au pif".
Ne perdez pas de vue que ce n'est pas ce module qui produit l'étincelle mais le "transformateur" qui est derrière et qui reçoit le signal du module pour générer l'étincelle.
Quand à ceux qui pensent que ce boitier va transformer leur auto en avion de chasse, le résultat est fortement conditionné par la qualité de celui qui tient le manche ...
Un bon pilote avec un vieux BHKZ fera sûrement mieux qu'un moins bon avec un module moderne avec double étincelle, courbe optimisée, etc ...
Tirez la quintessence d'un tel module demande compétence, savoir ce qu'on fait et pouvoir le mesurer pour apprécier la valeur ajoutée.
Reste le délicat problème de la maintenance.
Le produit est récent il n'y a donc pas le recul suffisant pour évaluer sa fiabilité.
Gédéon pourra peut-être nous dire qu'est-ce qui est réparable en cas de panne: faut-il tout changer ou seulement les composants défectueux comme c'est le cas sur les "vieux" ? ....
L'architecture de l'ancienne technologie autorisait de changer une résistance, un condensateur, un transistor pour pas cher ... quid sur celui-ci ?
Reste le prix ... sur ce point je me contenterai de vous invitez à répondre à la question suivante:
Est-il vraiment nécessaire que j'achète ce produit et suis-je capable de démontrer qu'il est significativement meilleur que l'ancien au point d'en accepter ce prix ?
A vous de jouer.
Mon but n'est évidemment pas de dénigrer ce produit que je ne connais qu'au travers de ce qui est dit ici mais qui semble présenter des avantages indiscutables.
Je me contenterais de rappeler quelques fondamentaux afin que vous fassiez un choix en parfaite connaissance de cause, rien de plus.
Je n'ai rien à gagner ou à perdre dans cette affaire.
Il faut vivre avec son temps et faire place aux évolutions technologiques quand cela s'avère nécessaire.
Encore faut-il que ces évolutions apportent une véritable amélioration qui soit quantitativement mesurable et financièrement justifiée.
Sur la base de ce que je lis ici, j'imagine que ce module est conçu sur les bases solides déjà éprouvées par BOSCH en son temps.
Je note qu'il tient compte des faiblesses que Gédéon, mon père et moi réparons et apporte des solutions de bon sens.
La protection en entrée jusqu'à 30V en est une car si vous regardez mon fichier XLSX des pannes (voir mon dossier dédié), c'est une douzaine de modules qui été affecté par cette panne.
Une protection "réarmable" est donc un réel plus.
Notez tout de même que cette protection ne vous dispense pas de rechercher la cause de la surtension qui trouve souvent son origine dans un défaut de régulation de tension de l'alternateur.
De même qu'un rupteur électronique en lieu et place du bon vieux rupteur à inertie sur le doigt d'allumeur est aussi une bonne chose.
Pour le reste .... j'attends de voir des mesures comparatives entre un "vieux" et un "nouveau" afin de pouvoir dire s'il y a une augmentation significative des perfs.
Pour exemple j'avais fait avec mon père en novembre 2008 des mesures comparatives entre un transfo BOSCH et un transfo MSD, revoir ici:
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=47785&page=18
C'est ce type de mesure que j'attends.
Comme le dit fort justement Gédéon, le réglage des options disponibles, genre double étincelles, est à manier avec précaution par un homme de l'art.
Optimiser une courbe de réponse ne s'improvise pas et les risques de dégradation voir de casse sont bien réels si vous faite ça "au pif".
Ne perdez pas de vue que ce n'est pas ce module qui produit l'étincelle mais le "transformateur" qui est derrière et qui reçoit le signal du module pour générer l'étincelle.
Quand à ceux qui pensent que ce boitier va transformer leur auto en avion de chasse, le résultat est fortement conditionné par la qualité de celui qui tient le manche ...
Un bon pilote avec un vieux BHKZ fera sûrement mieux qu'un moins bon avec un module moderne avec double étincelle, courbe optimisée, etc ...
Tirez la quintessence d'un tel module demande compétence, savoir ce qu'on fait et pouvoir le mesurer pour apprécier la valeur ajoutée.
Reste le délicat problème de la maintenance.
Le produit est récent il n'y a donc pas le recul suffisant pour évaluer sa fiabilité.
Gédéon pourra peut-être nous dire qu'est-ce qui est réparable en cas de panne: faut-il tout changer ou seulement les composants défectueux comme c'est le cas sur les "vieux" ? ....
L'architecture de l'ancienne technologie autorisait de changer une résistance, un condensateur, un transistor pour pas cher ... quid sur celui-ci ?
Reste le prix ... sur ce point je me contenterai de vous invitez à répondre à la question suivante:
Est-il vraiment nécessaire que j'achète ce produit et suis-je capable de démontrer qu'il est significativement meilleur que l'ancien au point d'en accepter ce prix ?
A vous de jouer.
Comme je l'ai dis plus haut Pierre, ce produit n'est pas à mon sens destiné à remplacer tous les kz, pour en avoir encore parlé avec ton pere semaine dernière...
Mais, dans des cas bien précis, il est LA solution ultime lors de la panne (rare) irréparable > transfo HS !
Donc dans ce cas, c'est une solution, largement plus économique qu'un echange standard en concession!
Concernant le module classic retrofit, nous avons actuellement un recul raisonnable avec plusieurs dizaines de modules mis en circulation.
Concernant ces modules, clairement, la technologie mise en œuvre n'est plus la même que celle des bhkz originaux, et on est plus dans le registre informatique que celui de la bonne vieille électronique ! Les composants sont assemblés en technologie de surface (CMS) sur une carte tropicalisée. Les pannes possibles amèneront quasi obligatoirement a une echange standard de la carte contrôleur... Mais je le répète, la conception à ete orientée vers la robustesse.
Concernant les performances améliorées, des tests ont déjà été menés, notamment au niveau de la stabilité de l'avance par compensation...
[video=youtube][/video]
D'autres vidéos... Bientôt...
Mais, dans des cas bien précis, il est LA solution ultime lors de la panne (rare) irréparable > transfo HS !
Donc dans ce cas, c'est une solution, largement plus économique qu'un echange standard en concession!
Concernant le module classic retrofit, nous avons actuellement un recul raisonnable avec plusieurs dizaines de modules mis en circulation.
Concernant ces modules, clairement, la technologie mise en œuvre n'est plus la même que celle des bhkz originaux, et on est plus dans le registre informatique que celui de la bonne vieille électronique ! Les composants sont assemblés en technologie de surface (CMS) sur une carte tropicalisée. Les pannes possibles amèneront quasi obligatoirement a une echange standard de la carte contrôleur... Mais je le répète, la conception à ete orientée vers la robustesse.
Concernant les performances améliorées, des tests ont déjà été menés, notamment au niveau de la stabilité de l'avance par compensation...
[video=youtube][/video]
D'autres vidéos... Bientôt...
gedeon25 a écrit : Comme je l'ai dis plus haut Pierre, ce produit n'est pas à mon sens destiné à remplacer tous les kz, pour en avoir encore parlé avec ton père semaine dernière...
Mais, dans des cas bien précis, il est LA solution ultime lors de la panne (rare) irréparable > transfo HS !
Donc dans ce cas, c'est une solution, largement plus économique qu'un echange standard en concession!
Concernant le module classic retrofit, nous avons actuellement un recul raisonnable avec plusieurs dizaines de modules mis en circulation.
Concernant ces modules, clairement, la technologie mise en œuvre n'est plus la même que celle des bhkz originaux, et on est plus dans le registre informatique que celui de la bonne vieille électronique ! Les composants sont assemblés en technologie de surface (CMS) sur une carte tropicalisée. Les pannes possibles amèneront quasi obligatoirement a une echange standard de la carte contrôleur... Mais je le répète, la conception à ete orientée vers la robustesse.
Quand à la technologie CMS, elle est une évolution inévitable mais ayant l'inconvénient de ne pas être réparable comme la précédente.
La tropicalisation devrait réduire les risques de pannes mais le prix s'en ressent, on a rien sans rien.
Concernant le retour sur la fiabilité, c'est aussi et surtout une question de temps, c'est en cela que je voulais dire que le recul est insuffisant.
La quantité est une chose mais la tenue dans le temps de cette quantité est à mon sens et à terme, le véritable facteur de fiabilité.
Ce qui est primordial c'est d'avoir la courbe d'allumage d'origine de son auto, ou la courbe adaptée à son AAC si celui ci a été retaillé.
Je me demande si il existe un fichier avec les courbes d'allumage (degrés d'avance en fonction du régime moteur) et notamment pour une 930 ?
Il est clair qu'un allumage stable et précis change le comportement moteur et permet de tirer tout son potentiel (on ne gagne pas des chevaux, on évite d'en perdre), pour l'avoir mesuré au banc sur ma R5 c'était clair: 192cv avant, 212cv après avec certes un meilleur réglage de la richesse.
Mais bon je ne suis pas mécano, c'est juste mon REX sur le 123Ignition pour une Renault.
Je me demande si il existe un fichier avec les courbes d'allumage (degrés d'avance en fonction du régime moteur) et notamment pour une 930 ?
Il est clair qu'un allumage stable et précis change le comportement moteur et permet de tirer tout son potentiel (on ne gagne pas des chevaux, on évite d'en perdre), pour l'avoir mesuré au banc sur ma R5 c'était clair: 192cv avant, 212cv après avec certes un meilleur réglage de la richesse.
Mais bon je ne suis pas mécano, c'est juste mon REX sur le 123Ignition pour une Renault.
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