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C'est aux prochaines élections qu'il faudra s'en souvenir:mad::mad:

Plus ici : http://www.lepoint.fr/automobile/securi ... 83_657.php

80 km/h sur routes : pourquoi l'expérience va durer...

Mise en œuvre le 1er juillet pour deux ans, la mesure, rejetée par trois Français sur quatre, aura des effets confondus avec les radars mobiles embarqués.

Par Jacques Chevalier
Publié le 30/06/2018 à 16:34 | Le Point.fr



C'est un succès assuré. Au moins sur le plan des chiffres, car c'est à l'aune de la statistique que le gouvernement jugera, « à la revoyure » le 1er juillet 2020, la portée de sa réforme. En abaissant de 10 km/h la vitesse sur les routes à deux voies, sans séparation centrale, Édouard Philippe a fait le plus dur : démontrer qu'il avait de la suite dans les idées – une conviction toujours bonne à démontrer en politique – et supporter une bronca quasi généralisée. En effet, si un Français sur quatre semble approuver son action, c'est à coup sûr parce qu'il n'a pas le permis ou de voiture.

Tous les autres éructent et s'étranglent devant cette mesure très peu imaginative et qui n'engage en aucune sorte les deniers de l'État, comme l'auraient fait la modernisation du réseau ou la formation réelle des conducteurs. Au contraire même, elle va constituer une manne pour remplir ses caisses vides avec le produit des PV qui vont déferler, car comptabilisés au premier kilomètre-heure de dépassement. Il va falloir conduire les yeux écarquillés sur le compteur plutôt que sur la route ou passer à l'un de ces appareils d'alerte qui préviendront utilement de tout dépassement.

Lire aussi : « Routes à 80 km/h : les ventes de systèmes d'aide à la conduite explosent »

Le problème est que, loin des 400 000 kilomètres officiellement concernés par la mesure, ce sont bien 1 million de kilomètres hors autoroutes et routes à 3 ou 4 voies à séparation centrale qui seront concernés. Le gouvernement a beau jeu de dire que la différence vient des routes très secondaires, des voies locales, vicinales et autres cantonales, ce sont tout de même les 80 km/h qui y sont appliqués, même si, en certains lieux, leur profil ne permet pas une telle allure.

Le raté de la modulation
Justement, c'est ce qui fonde la grogne des départements qui réclament le droit de moduler les vitesses comme ils l'entendent. Ils ont en effet, depuis que l'État s'est défaussé sur eux, la charge de l'entretien des routes et en connaissent parfaitement les caractéristiques. Tant qu'à changer les panneaux, c'était l'occasion rêvée d'en profiter pour moduler les vitesses en fonction des caractéristiques du lieu, baisser en dessous de 80 km/h à l'approche de points noirs ou relever à 100 km/h lorsque la ligne droite traverse benoîtement la campagne. Trop simple évidemment pour être repris, ce qui dénote bien que le dessein caché n'est pas celui qu'on croit.

Lire aussi : « En guerre contre le 80 km/h, les Hautes-Alpes suppriment le 70 km/h ! »

Depuis que Le Point a révélé le 1er décembre en exclusivité ce que préparait le gouvernement, suscitant surtout de l'incrédulité dans l'opinion, puis lorsque Édouard Philippe a confirmé cinq semaines plus tard dans son allocation du 9 janvier la réforme du Code, la contestation a pu s'installer, alimentant un débat sans fin. Il y a clairement les autophobes d'un côté pour lesquels toute mesure contraignante est la bienvenue et il y a les autres, l'immense majorité, ceux qui sont issus des territoires ruraux, des provinces, ceux qui travaillent et le monde économique qui ne mesure pas encore l'impact d'une telle mesure.

Les professionnels vont passer pour les mêmes tâches 12 % de temps en plus. Toutefois, ce n'est pas ainsi qu'il faut calculer, mais en « projection de territoire accessible ». Dans le même temps de travail, c'est en effet une couverture géographique en régression de 25 % avec laquelle il va falloir composer. Les VRP, transporteurs et distributeurs vont le découvrir et évidemment répercuter ce coût aggravé du transport dans leurs prix finaux.

Lire aussi : « 80 km/h : le boulet économique »

Mais même cet argument n'est pas venu à bout de la détermination qui confine à la posture d'Édouard Philippe » dont il faut analyser les ressorts stratégiques. « L'objectif, ça n'est pas d'emmerder le monde.L'objectif, c'est de faire en sorte qu'il y ait moins de morts et moins de blessés graves. » Certes, sauf que cette méthode, personne n'y croit. Le Premier ministre n'est pas allé bien loin pour trouver cette mesure, préconisée dès 2014 au Conseil national de la sécurité routière (CNSR). L'idée d'abaisser la vitesse maximale de 90 à 80 km/h sur les tronçons les plus meurtriers du réseau secondaire émane de la commission « alcool, stupéfiants, vitesse » (ASV), l'une des quatre commissions du CNSR, qui chiffre déjà le gain à 450 morts par an. Manuel Valls ne l'avait pas retenue alors, et le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve n'y était pas favorable. Mais ce qui ne passe pas une fois passe la fois suivante en politique.

Lire aussi : « Coignard - 80 km/h sur les routes : contradictions gouvernementales »

L'autre problème d'Édouard Philippe est qu'il a opportunément oublié le corollaire de la proposition de la commission ASV. Celle-ci voulait en effet, en guise de compensation, reporter une partie de ces trafics routiers sur l'autoroute, jugée cinq fois plus sûre. Elle l'assortissait de mesures complémentaires incitatives, comme une réduction du prix des péages. Passée à la trappe, car elle aurait réduit les recettes des autoroutes, on lui a préféré l'autre recommandation qui était d'accompagner d'une campagne de communication intensive l'entrée en vigueur de la mesure.

16 millions pour communiquer
La Sécurité routière y a englouti 16 millions sur les 40 millions de son budget de communication de l'année, au profit de 27 diffusions sur France Télévisions. L'occasion de débiter des âneries aussi, la Sécurité routière s'étant lancée dans une démonstration hasardeuse de distances de freinage frôlant le ridicule. Il va de soi qu'un véhicule lancé à 80 km/h freinera toujours plus court que le même à 90 km/h, mais les Français savent fort bien, en leur for intérieur, que ce n'est pas là que se situe le problème de l'accidentalité routière.

Dans notre article exclusif du 1er décembre dernier, nous révélions ainsi le plan vitesse qui allait être entériné, mais aussi le plan alcool et stupéfiants qui allait être repoussé. Lorsqu'on se livre à des comparaisons internationales d'accidents, les variables tiennent à la culture des populations locales, aux us et coutumes, aux caractéristiques du réseau, au bon état des véhicules et à l'ingestion d'alcool.

Les comparaisons sont donc très délicates à manipuler, mais il est certain que le volet alcool mobilise bien peu d'énergies dans l'Hexagone. Voire un peu de fatalisme, comme le dit au Figaro Bernard Laumon, chercheur en sécurité routière : « Depuis plusieurs années, on a multiplié les contrôles aléatoires sur le bord des routes et les campagnes de prévention. Cela n'a rien changé : 33 % des accidents mortels [soit plus de 1 000 personnes NDLR] restent imputables à l'alcool. Une constante depuis des décennies. »

À quand l'alcool ?
Et d'ajouter sans rire : « De fait, le meilleur moyen de lutter contre la mortalité imputable à l'alcool, c'est d'agir sur la vitesse. » De la part de l'inspirateur du 80 km/h qui élude au passage un bénéfice double en vies épargnées avec une restriction sévère de l'alcool au volant, on comprend dans quelle impasse on s'est fourvoyé. Il faudra manifestement attaquer de front l'alcoolémie et, pour cela, déployer un autre courage politique pour passer un jour à la proposition de 0,2 g d'alcool comme limite, au lieu de 0,5 g, brandie comme une échéance inéluctable. Mais quand ?

Lire aussi : « 80 km/h sur les routes à deux voies : c'est fait ! »

L'autre volet qui a pris une importance considérable est l'usage du smartphone à tout propos et, puisqu'on s'ennuie ferme, au volant aussi (à 80 km/h encore plus qu'à 90). La Fondation Vinci Autoroutes a établi ainsi que détourner les yeux de la route durant 5 secondes – même pas le début de lecture d'un SMS – multiplie par 23 le risque d'accident. Soit le temps de parcourir à 80 km/h plus de 110 mètres (22,2 m par seconde), bien plus que les 13 mètres de différence d'arrêt entre 90 et 80 km/h sur lesquels se focalise la Sécurité routière. Où sont les priorités ? Doit-on laisser aux opérateurs l'initiative d'envoyer un message d'alerte lorsqu'un smartphone est consulté dans une voiture se déplaçant ou est-ce que le gouvernement et l'Europe avec lui n'ont pas une mission capitale et prioritaire en interdisant totalement l'usage du téléphone au volant ?

Lire aussi : « Routes d'Europe : alerte rouge sur les smartphones et le GPS au volant »

La réforme du 90 km/h tombe au plus mal, alors même que, sur les routes en 2017, la tendance s'est infléchie (3 684 morts, - 1,4 % par rapport à 2016) et cela s'est poursuivi depuis le début de l'année. Partant des 18 034 morts de 1972 et avec un trafic largement augmenté, on mesure le chemin parcouru qui pousse en avant les mesures de sécurité routière et minimise tous les progrès dus à l'amélioration des réseaux et à la sécurité active et passive des véhicules. En cela, l'ensemble des constructeurs a suivi l'exemple de l'initiateur : Volvo. Le même qui déclare désormais que plus personne ne perdrait la vie au volant d'un de ses véhicules à partir du millésime 2020.

Or, cette confusion des résultats, constamment manipulés par la Sécurité routière, attribue à ses seules mesures les gains de sécurité. La chute du nombre des tués en 2003 coïncide avec le déploiement des radars, mais aussi avec la démocratisation des ABS et l'arrivée des premiers ESP d'anti-dérapage. Lue non plus étroitement avec l'année qui précède, mais avec le recul de plusieurs dizaines d'années, la courbe s'infléchit de toute façon vers le bas, comme une tendance de fond.

Cet amalgame va se reproduire dès cet été avec le déploiement de près de 400 voitures radars banalisées qui vont faire déferler les PV sur les têtes des usagers. Prenant dans les deux sens et au kilomètre-heure près, on va voir se multiplier les colonnes de véhicules avec des conducteurs tétanisés, circulant nettement sous la limite. C'était en partie le cas déjà avec le90 km/h, la moyenne générale des vitesses pratiquées s'établissant à 87 km/h. Ce qui démontre bien que les excès de vitesse sont marginaux par rapport au flot général de circulation.

Lire aussi : Radar embarqué : la mitrailleuse à PV

Voilà qui fonde la colère des associations d'automobilistes et de motards qui mènent, depuis l'annonce de la mesure, une lutte acharnée contre le « passage en force » du gouvernement. Une mesure qui relève, selon elles, de la « posture politique », et non de la sécurité routière.

Colère sourde
« Le Premier ministre veut dégager une image d'autorité. C'est une réforme parisianiste, sans écoute des gens concernés qui conduisent tous les jours », déplore Pierre Chasseray, délégué général de 40 Millions d'automobilistes.

Lire aussi : « Coignard - 80 km/h sur les routes : la zizanie gouvernementale »

Un groupe de sénateurs avait proposé au gouvernement une application « décentralisée et ciblée » avec des routes limitées à 80 km/h choisies localement selon leur dangerosité. L'option a été « écartée » sans ménagement par Matignon. Un comble alors que la France traîne comme une verrue la RCEA, la route Centre Europe Atlantique rebaptisée route de la mort tant elle est dangereuse et négligée par Édouard Philippe. Ce n'est sans doute pas pour lui une priorité, à la différence de la Cour des comptes.

Lire aussi : « Route de la mort » : la Cour des comptes dénonce un chantier à l'abandon

La position de défiance sénatoriale est partagée à demi-mot par le ministre de l'Intérieur, Gérard Collomb concerné au premier chef par la Sécurité routière et plus clairement par de nombreux élus, ceux qui osent dénoncer les errements du gouvernement. Des élus, essentiellement de régions rurales enclavées où se situent la plupart des routes concernées, ont rejoint le mouvement. Et ils ne sont pas restés inactifs. On a vu plus haut la réaction du président LR des Hautes-Alpes qui a fait adopter une délibération pour le maintien du 90 km/h, sa collègue de la Creuse, Valérie Simonet, ayant annoncé pour sa part qu'elle ne mettrait aucun moyen « ni financier, ni technique, ni humain » pour une réforme qui « va contribuer à l'enclavement » de son département. Un troisième président de conseil départemental en Côte-d'Or, François Sauvadet, a, lui, installé le premier panneau à 80 km/h dans sa collectivité, tout en mettant en garde le gouvernement contre cette mesure « technocratique » et « incompréhensible » : « Vous allez voir comment cette colère va se transformer. Elle est sourde, mais elle est là, bien présente. »

Un groupe de députés ainsi que l'association La Ligue des conducteurs ont saisi le Conseil d'État. Mais leurs recours n'étant pas en référé, ils ne seront pas examinés en urgence. En revanche, un particulier a déposé dans les formes un référé qui pourrait être examiné la semaine prochaine. Malgré leur désaccord, les élus ont assuré qu'ils resteraient « républicains » et respecteraient la nouvelle règle.

« Ce sera un boulet politique qu'il leur faudra traîner », affirme Pierre Chasseray.

Cette crainte traverse la majorité présidentielle, jusqu'à l'intérieur du gouvernement. Le 17 mai, le ministre de l'Intérieur Gérard Collomb a ainsi préféré invoquer un « joker » quand un élu l'a interpellé sur le sujet dans une réunion publique.

Lire aussi : « Interrogé sur la limitation à 80 km/h, Gérard Collomb “prend un joker” »

La question est maintenant de voir si les Français, fatalistes, finissent par succomber au 80 km/h ou si le mécontentement va contaminer l'atmosphère depuis les provinces jusqu'aux hautes sphères gouvernementales. Jusqu'à présent, Emmanuel Macron, en contradiction totale avec ce qu'il avait annoncé en tant que candidat, soutient son Premier ministre pour ce qui est de la première limitation de vitesse nouvelle depuis 1974 hors agglomération. Pour tenter de calmer les esprits, Édouard Philippe est convenu qu'il s'agissait d'une expérience de deux ans et « qu'une clause de revoyure » permettra à terme, selon lui, d'évaluer les effets bénéfiques ou non de la décision. Venant d'un homme politique, on ne doute pas une seconde déjà qu'il y ait à changer à nouveau les panneaux dans deux ans.