Toutes les questions sur la pratique de la Porsche sur circuit , ainsi que les améliorations qui en découlent et les infos sur les compétitions . Note : Les messages du sous forum "Circuits - Compétition Autres Clubs" n’apparaissent pas dans les "Derniers Messages".
Ce qui est compliqué dans une géo, c'est le carrossage et la chasse car il faut des outils précis et spéciaux, mais l'ouverture c'est très simple à modifier quand on a un repère de base (parallèle) car quand tu desserre l'écrou des biellettes, c'est toute la biellette que tu dois tourner autour de son axe pour ouvrir ou fermer, donc en prenant des repères précis, tu peux remettre quasiment pareil avant de repartir du circuit à 0,2 degrés près, voire moins et je défie quiconque de déceler la moindre différence à la conduite "normale"!
Ensuite, au garage, tu peux refaire le parallélisme tres précisément avec un simple niveau laser et la bonne méthode mais d'expérience les modifs faites sur circuit et défaites après ne changent que très très peu le réglage initial. Au besoin, refaire juste le parallélisme chez un spécialiste ne prends que 15 minutes.
Ensuite, au garage, tu peux refaire le parallélisme tres précisément avec un simple niveau laser et la bonne méthode mais d'expérience les modifs faites sur circuit et défaites après ne changent que très très peu le réglage initial. Au besoin, refaire juste le parallélisme chez un spécialiste ne prends que 15 minutes.
Manu,
Je viens de retrouver les réglages de géométrie de 964RS que tu avais d'ailleurs communiqué pour un autre membre.
Peut-on faire une géométrie de RS sur une C2 de base comme la mienne équipée de blistein-Eibach ?
Pour info, je vais remplacer les amortisseurs car les silent-blocs sont usés. Je me pose la question du niveau de compression des ressorts. Y-a-t-il la aussi des valeurs de références ?
Tu parlais de tout mettre à 30% c'est-à-dire ?
Je viens de retrouver les réglages de géométrie de 964RS que tu avais d'ailleurs communiqué pour un autre membre.
Peut-on faire une géométrie de RS sur une C2 de base comme la mienne équipée de blistein-Eibach ?
Pour info, je vais remplacer les amortisseurs car les silent-blocs sont usés. Je me pose la question du niveau de compression des ressorts. Y-a-t-il la aussi des valeurs de références ?
Tu parlais de tout mettre à 30% c'est-à-dire ?
Quand les amortisseurs sont réglables, pour trouver le meilleur setup pour son usage, la méthode théorique la plus efficace pour un profane consiste à régler à seulement 30% de la dureté maximum et de faire des modifications par étape, avec à chaque fois une seule modification (avant ou arrière) dans un sens ou dans l'autre (plus dur, moins dur) et en essayant sur 1 ou 2 tours maxi, sur un circuit bien connu et maitrisé. Ainsi, on trouve son propre setup très facilement et on élimine les effets indésirable quand on a réussi à les identifier et à comprendre l'effet de chaque modif.
Pour mémoire :
Diminuer le sur-virage : (l'arrière qui glisse)
- amortissement : durcir l'avant et/ou radoucir l'arrière
- barre anti-roulis : durcir l'avant et/ou radoucir l'arrière
- pression des pneus : diminuer l'avant et/ou augmenter l'arrière
Diminuer le sous-virage : (l'avant qui glisse)
- amortissement : durcir l'arrière et/ou radoucir l'avant
- barre anti-roulis : durcir l'arrière et/ou radoucir l'avant
- pression des pneus : augmenter l'avant et/ou diminuer l'arrière
A noter que ces modifications s'entendent par rapport aux réglages d'une auto "homogène", dans une certaine mesure. Par exemple, baisser la pression des pneus d'un train va augmenter l'adhérence de ce train, mais jusqu'à une certaine limite en dessous de laquelle on va perdre de l'adhérence. C'est pour ça qu'il faut bien tester chaque réglage dans les deux sens par rapport à une valeur théorique pour cette auto.
Pareil pour la dureté des ressorts : en théorie, augmenter le coefficient de dureté des ressorts sur un train fait perdre de l'adhérence (parce que l'auto rebondit) mais en revanche l'augmentation de la dureté de l'amortissement (le réglage de l'amortisseur lui-même) rend le train plus précis, donc efficace.
A noter que pour les barres-anti-roulis (BAR), c'est plus compliqué parce-que si la BAR de l'axe qui a le plus de poids (sur Porsche l'arrière) n'est pas assez dure, le roulis plus important sur cet axe va avoir son propre effet, tel que décrit ci-dessus, mais va également avoir un "effet secondaire" sur l'axe opposé car l'auto ne se tord pas : si l'arrière roule, l'avant aussi !
Récap sur cette image que tu peux garder dans ton iPhone :
[hr]
Concernant le réglage de hauteur, il faut bien comprendre que la modification de hauteur influe sur les réglages de carrossage et d'ouverture, puisque le train est conçu pour "s'améliorer" lorsque la roue monte (ou que l'auto descend) car c'est ce qui est recherché en courbe lorsque l'auto a pris un peu de roulis. Par exemple, lorsque l'auto roule sur sa gauche dans un virage à droite, la roue gauche (extérieure) va prendre du carrossage inverse ce qui est bénéfique pour l'adhérence de ce côté, tandis que la roue droite (intérieure) va perdre du carrossage négatif, ce qui est bénéfique dans un virage à droite. Je crois que l'ouverture est également modifiée lors du roulis : la roue extérieure "pince" (perd de l'ouverture) tandis que la roue intérieure "s'ouvre" ce qui est mieux car elle parcours un cercle de plus petit diamètre et donc cela améliore son adhérence en limitant le glissement directionnel du pneu.
Mais tout le monde confond ce pseudo gain d'efficacité obtenu en baissant l'auto sans toucher aux autres réglages avec un setup complet, à hauteur définie. Ceci car ce qui est gagné d'un côté est directement perdu de l'autre car l'auto n'est pas en situation de roulis mais bien baissée des deux côtés.
De plus, rabaisser une auto n'a réellement de sens que si la course des amortisseurs est effectivement réduite avec des ressorts plus durs et des amortisseurs plus durs.
Pour mémoire :
Diminuer le sur-virage : (l'arrière qui glisse)
- amortissement : durcir l'avant et/ou radoucir l'arrière
- barre anti-roulis : durcir l'avant et/ou radoucir l'arrière
- pression des pneus : diminuer l'avant et/ou augmenter l'arrière
Diminuer le sous-virage : (l'avant qui glisse)
- amortissement : durcir l'arrière et/ou radoucir l'avant
- barre anti-roulis : durcir l'arrière et/ou radoucir l'avant
- pression des pneus : augmenter l'avant et/ou diminuer l'arrière
A noter que ces modifications s'entendent par rapport aux réglages d'une auto "homogène", dans une certaine mesure. Par exemple, baisser la pression des pneus d'un train va augmenter l'adhérence de ce train, mais jusqu'à une certaine limite en dessous de laquelle on va perdre de l'adhérence. C'est pour ça qu'il faut bien tester chaque réglage dans les deux sens par rapport à une valeur théorique pour cette auto.
Pareil pour la dureté des ressorts : en théorie, augmenter le coefficient de dureté des ressorts sur un train fait perdre de l'adhérence (parce que l'auto rebondit) mais en revanche l'augmentation de la dureté de l'amortissement (le réglage de l'amortisseur lui-même) rend le train plus précis, donc efficace.
A noter que pour les barres-anti-roulis (BAR), c'est plus compliqué parce-que si la BAR de l'axe qui a le plus de poids (sur Porsche l'arrière) n'est pas assez dure, le roulis plus important sur cet axe va avoir son propre effet, tel que décrit ci-dessus, mais va également avoir un "effet secondaire" sur l'axe opposé car l'auto ne se tord pas : si l'arrière roule, l'avant aussi !
Récap sur cette image que tu peux garder dans ton iPhone :
[hr]
Concernant le réglage de hauteur, il faut bien comprendre que la modification de hauteur influe sur les réglages de carrossage et d'ouverture, puisque le train est conçu pour "s'améliorer" lorsque la roue monte (ou que l'auto descend) car c'est ce qui est recherché en courbe lorsque l'auto a pris un peu de roulis. Par exemple, lorsque l'auto roule sur sa gauche dans un virage à droite, la roue gauche (extérieure) va prendre du carrossage inverse ce qui est bénéfique pour l'adhérence de ce côté, tandis que la roue droite (intérieure) va perdre du carrossage négatif, ce qui est bénéfique dans un virage à droite. Je crois que l'ouverture est également modifiée lors du roulis : la roue extérieure "pince" (perd de l'ouverture) tandis que la roue intérieure "s'ouvre" ce qui est mieux car elle parcours un cercle de plus petit diamètre et donc cela améliore son adhérence en limitant le glissement directionnel du pneu.
Mais tout le monde confond ce pseudo gain d'efficacité obtenu en baissant l'auto sans toucher aux autres réglages avec un setup complet, à hauteur définie. Ceci car ce qui est gagné d'un côté est directement perdu de l'autre car l'auto n'est pas en situation de roulis mais bien baissée des deux côtés.
De plus, rabaisser une auto n'a réellement de sens que si la course des amortisseurs est effectivement réduite avec des ressorts plus durs et des amortisseurs plus durs.
Vraiment merci 
Y'a plus qu'à mais il va me falloir un peu de temps :
1/ changer les amortos
2/ faire une géo de référence
3/ rouler et tester des petites modifs pas à pas et encore si je m'en sors...
et quand ce sera peut-être mieux mes pneus seront cuits....
pas prêt de faire un chrono
Y'a plus qu'à mais il va me falloir un peu de temps :
1/ changer les amortos
2/ faire une géo de référence
3/ rouler et tester des petites modifs pas à pas et encore si je m'en sors...
et quand ce sera peut-être mieux mes pneus seront cuits....
pas prêt de faire un chrono
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