[MichSOmuch]

Oui ben avec Cyril on doit avoir un an d'écart max donc en fait, on est des jeunes vieux cons!!

[Paul_e]

Oui

[CHRIS6913]

Oui ben avec Cyril on doit avoir un an d'écart max donc en fait, on est des jeunes vieux cons!!

Voilà ;)

[racingnokia]

L'intérêt, c'est de pouvoir se rendre sans remorque jusqu'à un circuit et là, il n'y a jamais trop de watts, surtout avec les béquilles électroniques actuelles.

Avec 500, 600 voire plus de 650 cv tu n'en as pas assez

Tu dois être un sacré pilote

600 cv dans une cobra demandent de vrais talents pour rester sur piste.
Ma 993 GT2, qui développe plus de 500 cv n'est pas difficile à piloter sur circuit, même sur le mouillé. Je ne parle pas de chercher la performance ultime mais de se faire plaizzz :D:D.
Et pourtant, c'est encore un pilotage "à l'ancienne", sans ESP et une génération d'ABS périmée.
Et ben, en sortie de virages et en ligne droite, y'aurait encore un peu plus de watts que je ne pleurerais pooo

D'ailleurs, je n'ai JAMAIS entendu un pistard se plaindre de trop de puissance sur une auto moderne.

Tout ça pour dire que la 488 ne sera probablement pas une auto terrifiante parce que les technologies en matière de châssis ont évolué largement autant que les puissances et que finalement, les super sportives actuelles peuvent être mises entre beaucoup de mains sans appréhension.
Pas comme une Cobra :D

[CHRIS6913]

[hr]


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[jeepouille]

Ah enfin une Ferrari moderne avec des turbo (certes la California.2...) On va pouvoir y mettre des watts !

S'agissant de la sonorité du V8 biturbo, il suffit d'écouter les derniers AMG M157 (V8 5.5 biturbo), 4.0 TFSI VAG (RS6, Bentley...) ou Jaguar F Type R pour ne pas trop s'inquiéter de sa capacité à produire une mélodie envoutante !

Et 670HP à 8000 RPM, ça veut dire sans doute un rupteur à 8200/8300 RPM, voire 8500 ! Avec un couple maxi à 3000, ça fait une plage d'utilisation qui laisse rêver !

[CHRIS6913]

[gentleman69]

pas vilaine la bête quand même
Un peu agressive mais bon c'est l'époque qui veut cela...

[CHRIS6913]

Asphalte.ch

"La nouvelle Ferrari 488 GTB fait ses débuts à Genève.

Jusqu’en 2014, Ferrari ne s’était aventuré à la suralimentation que sur deux (rares) modèles routiers, la Ferrari 288 GTO (1984-85) et la Ferrari F40 (1987-1992), avant de rapidement retourner à son violon d’ingre: des moteur atmosphériques atteignant des régimes toujours plus élevés. La pression des normes CO2 (et de la concurrence) a poussé Ferrari au changement.

La Ferrari California T, première Ferrari contemporaine à passer à la suralimentation au printemps 2014, ne tire ‘que’ 755 Nm à 4750 t/min et 560ch à 7500 t/min de son V8 biturbo de 3855 cm3. La 488 GTB gagne légèrement en cylindrée (3902 cm3), sans que Ferrari ne communique si c’est par augmentation de l’alésage ou de la course. Le couple maxi atteint 760 Nm, mais dès 3000 t/min seulement, et la puissance bondit à 670 chevaux à 8000 t/min. Ferrari annonce le 0-100 km/h en 3.0 secondes et le 0-200 km/h en 8.3 secondes, ainsi qu’un temps de 1’23″ sur le circuit de Fiorano. Ferrari annonce un temps de réponse de 0.8 secondes à 2000 t/min.

Le moteur n’est pas la seule évolution par rapport à la 458 Italia. Ferrari annonce une augmentation de l’appui de 50% ainsi qu’une réduction de la traînée, atteignant un rapport d’efficience de 1.67, un record pour une Ferrari de production. Le package aéro a recours à des éléments actifs, un nouveau double spoiler à l’avant, un aileron soufflé et des générateurs de vortex dans le fond plat. Le bouclier avant intègre les radiateurs à ses extrêmes, alors qu’en son centre un déflecteur canalyse l’air sous la voiture. Le diffuseur intègre des flaps actifs, et sa hauteur a exigé le repositionnement en hauteur des sorties d’échappement. L’étroite parenté avec la 458 Italia est visible dans le style, mais c’est dans la 308 GTB que Ferrari est allé puiser son inspiration pour le dessin des écopes latérales, divisées en deux sections par une lame. La 488 GTB hérite d’un nouveau contrôle de dérive, le Side Slip Control 2, plus précis et moins intrusif que le précédent, et intégré avec la gestion de la motricité et l’E-Diff. Le SSC2 intègre désormais également la gestion de l’amortissement."

[jeepouille]

Ah, ils ne connaissent pas les 208 GTB/GTS Turbo chez Asphalte.ch...