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Un proto du Fouga "4 places" revole aux US 
o
http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article5328
De ce point de vue là, quel beau pays....quand on voit les difficultés pour garder en l'air un Fouga de série içi.....
:(
ohttp://www.aerobuzz.fr/spip.php?article5328
De ce point de vue là, quel beau pays....quand on voit les difficultés pour garder en l'air un Fouga de série içi.....
:(PhilR26 a écrit : Un proto du Fouga "4 places" revole aux US
http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article5328
De ce point de vue là, quel beau pays....quand on voit les difficultés pour garder en l'air un Fouga de série içi.....
Cela fait plaisir de savoir qu'il est opérationnel, même si c'est sous d'autres cieux.
928cs a écrit :Je ne savais pas qu'un tel oiseau existait.PhilR26 a écrit : Un proto du Fouga "4 places" revole aux US
http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article5328
De ce point de vue là, quel beau pays....quand on voit les difficultés pour garder en l'air un Fouga de série içi.....
Cela fait plaisir de savoir qu'il est opérationnel, même si c'est sous d'autres cieux.
Et puis, c'est avec le support technique de Fred, un français qui officie là bas dans le monde du Fouga, depuis de nombreuses années
[hr]
gentleman69 a écrit : Super meeting on dirait Phil
On déménageait le fiston au Creusot ce week-end là, il faudrait y penser l'année prochaine
Mais il faut savoir que nos amis des forces aériennes Suisses organisent ce genre de manip tous les....10 ans environ....la dernière fois, avec cette ampleur, c'était en 2004....
Ceci étant, tout n'est pas perdu, je communiquerai ici les dates des meetings militaires pour l'année prochaine, dès qu'elles seront connues
Ces images ne sont pas à moi, mais je les poste pour dire quel immense plaisir ce fût de revoir un Mirage III en l'air à Payerne le we dernier :thumbup::thumbup:
Et souligner aussi la vitesse très élevée nécessaire à cette machine pour qu'elle décolle et se pose....simplement hallucinant par rapport aux avions récents, genre Rafale ou Eurofighter (qui sont beaucoup plus à l'aise à basse vitesse....normal...).
Il lui faut vraiment rouler longtemps.....on avait oublié.....
o
[hr]
Un peu de lecture à propos du Mirage III...
Pour cotoyer au quotidien des pilotes qui ont volé sur cette machine, la charge neuronale à cette époque était consacrée pour l'essentiel à faire voler cette machine...et donc à sauver sa peau....s'il restait un peu de capacité au pilote, il menait sa mission à bien...
En comparaison aujourd'hui (Mirage 2000 ou Rafale), le pilotage est infiniment plus simple, assisté, sécurisé,...(tiens, ça ne vous dit rien ???? ) et l'essentiel de la charge du pilote est consacré à la mission.
(par exemple...un Rafale décolle en 400 mètres environ....à 125 noeuds....)
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"Sur Mirage III il existe une vitesse magique. C’est 200 kt (370 km/h).
À 200 kt, la vitesse du Mirage III est aussi facile à contrôler que la trajectoire d’une savonnette mouillée sur une toile cirée. En augmentant la puissance, l’incidence diminue et il est facile de gagner 20 à 30 kt. En diminuant la puissance ou la vitesse, l’avion s’enfonce avec un taux de chute impressionnant.
En dessous de 190 kt, l’avion, le nez haut, ressemble à une pierre qui tombe sur une trajectoire à peine contrôlable. Si le réacteur n’est pas à pleine puissance, le taux de descente est fort. Si le réacteur est à pleine puissance, le taux de descente reste acceptable. Pour arrêter la descente il faut mettre la PC, ou augmenter d’abord la vitesse.
Bien évidemment, la vitesse d’atterrissage est juste en dessous de 200 kt.
Au décollage sur un avion lisse (sans charge extérieure) la préoccupation du pilote est de rentrer le train d’atterrissage avant que la vitesse limite autorisée pour la manœuvre soit atteinte. La vitesse de décollage est de 160 kt, la vitesse limite de manœuvre est de 240 kt, la rentrée du train demande 7 sec. Il n’y a pas de temps à perdre. Par exemple, sur une piste standard, longue de 2.400 m, la vitesse de l’avion atteint déjà 300 kt (575 km/h), quand il survole la fin de la piste. À l’atterrissage, la préoccupation du pilote est le contrôle de la vitesse, du taux de descente et de la puissance du moteur, qui sont très sensibles et très liés dans ce cas de vol.
Au décollage sur un avion lourd, avec plusieurs charges extérieures, la préoccupation du pilote est l’accélération au sol. Il commence par demander à la tour de passer la barrière d’arrêt sur "manuel", pour ne pas risquer de la voir se lever si les roues de l’avion coupent le faisceau optique qui commande son relevage automatique.
La main gauche, qui bloque la manette des gaz à fond en avant, a trois doigts tendus, face aux poussoirs de "largage détresse" des charges extérieures, au cas où... La main droite se fait très sensible, pour bien positionner le manche en souplesse et avec précision. La vitesse de décollage est supérieure à 200 kt (370 km/h), car il n’y a pas de dispositif qui permette d’augmenter la portance de l’aile. L’accélération est juste suffisante et les réservoirs pendulaires de 1700 litres ne sont pas largables au sol. L’été, sur une piste standard, cette vitesse est atteinte 200 m seulement de l’extrémité du béton. La "marge d’erreur" pour la manœuvre est réduite à 2 sec et, à Ochey où la piste monte en direction du sud, les décollages sont interdits dans cette configuration quand la température au sol dépasse 30°c".
:thumbup::thumbup:Et souligner aussi la vitesse très élevée nécessaire à cette machine pour qu'elle décolle et se pose....simplement hallucinant par rapport aux avions récents, genre Rafale ou Eurofighter (qui sont beaucoup plus à l'aise à basse vitesse....normal...).
Il lui faut vraiment rouler longtemps.....on avait oublié.....
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Un peu de lecture à propos du Mirage III...
Pour cotoyer au quotidien des pilotes qui ont volé sur cette machine, la charge neuronale à cette époque était consacrée pour l'essentiel à faire voler cette machine...et donc à sauver sa peau....s'il restait un peu de capacité au pilote, il menait sa mission à bien...
En comparaison aujourd'hui (Mirage 2000 ou Rafale), le pilotage est infiniment plus simple, assisté, sécurisé,...(tiens, ça ne vous dit rien ????
) et l'essentiel de la charge du pilote est consacré à la mission.(par exemple...un Rafale décolle en 400 mètres environ....à 125 noeuds....)
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"Sur Mirage III il existe une vitesse magique. C’est 200 kt (370 km/h).
À 200 kt, la vitesse du Mirage III est aussi facile à contrôler que la trajectoire d’une savonnette mouillée sur une toile cirée. En augmentant la puissance, l’incidence diminue et il est facile de gagner 20 à 30 kt. En diminuant la puissance ou la vitesse, l’avion s’enfonce avec un taux de chute impressionnant.
En dessous de 190 kt, l’avion, le nez haut, ressemble à une pierre qui tombe sur une trajectoire à peine contrôlable. Si le réacteur n’est pas à pleine puissance, le taux de descente est fort. Si le réacteur est à pleine puissance, le taux de descente reste acceptable. Pour arrêter la descente il faut mettre la PC, ou augmenter d’abord la vitesse.
Bien évidemment, la vitesse d’atterrissage est juste en dessous de 200 kt.
Au décollage sur un avion lisse (sans charge extérieure) la préoccupation du pilote est de rentrer le train d’atterrissage avant que la vitesse limite autorisée pour la manœuvre soit atteinte. La vitesse de décollage est de 160 kt, la vitesse limite de manœuvre est de 240 kt, la rentrée du train demande 7 sec. Il n’y a pas de temps à perdre. Par exemple, sur une piste standard, longue de 2.400 m, la vitesse de l’avion atteint déjà 300 kt (575 km/h), quand il survole la fin de la piste. À l’atterrissage, la préoccupation du pilote est le contrôle de la vitesse, du taux de descente et de la puissance du moteur, qui sont très sensibles et très liés dans ce cas de vol.
Au décollage sur un avion lourd, avec plusieurs charges extérieures, la préoccupation du pilote est l’accélération au sol. Il commence par demander à la tour de passer la barrière d’arrêt sur "manuel", pour ne pas risquer de la voir se lever si les roues de l’avion coupent le faisceau optique qui commande son relevage automatique.
La main gauche, qui bloque la manette des gaz à fond en avant, a trois doigts tendus, face aux poussoirs de "largage détresse" des charges extérieures, au cas où... La main droite se fait très sensible, pour bien positionner le manche en souplesse et avec précision. La vitesse de décollage est supérieure à 200 kt (370 km/h), car il n’y a pas de dispositif qui permette d’augmenter la portance de l’aile. L’accélération est juste suffisante et les réservoirs pendulaires de 1700 litres ne sont pas largables au sol. L’été, sur une piste standard, cette vitesse est atteinte 200 m seulement de l’extrémité du béton. La "marge d’erreur" pour la manœuvre est réduite à 2 sec et, à Ochey où la piste monte en direction du sud, les décollages sont interdits dans cette configuration quand la température au sol dépasse 30°c".
pfff, je te rejoins sur l'attitude efficace des usa sur certains domaines, l'aéronautique en particulier. Je me souviens sur une revue de pilotes avoir lu un article d'un mec qui convoyait un Cessna des US et qui a pu décoller sans souci de l'aéroport Kennedy avec un contrôleur qui lui ouvre un couloir pour aller faire une balade au dessus de Manhattan
En tous cas chapeau bas à ce Frenchie pour faire voler ce Fouga et accessoirement donner une image très positive de la qualité de notre ingénierie
Seb
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