[Richard59]

L'entretien ne doit pas être donné quand même,
même si les turbines sont moins chères à entretenir à ce qu'on m'a dit.
Sinon le L39 doit donner de sacrées impressions.
Je pensais que c'était dans les 200 000 € à l'achat ?

[MichSOmuch]

Ben ça dépend, on trouve un peu tous les prix..
Il y a 2 ans, un s'est vendu 119000$ aux US avec un moteur neuf...

Pour l'entretien, c'est sur que c'est pas une 2CV, mais tout est faisable à la maison, il faut investir dans de l'outillage mais qui n'est guère différent que pour un turboprop´..

Quant au coût d'un jet, j'avais lu, lors d'un comparatif entre le TBM850 et le Cessna Citation Mustang, qu'un PT-6 coutait plus cher à l'entretien que les 2 PW615!! Par contre le rapport perfos/conso largement à l'avantage du TBM, les 2 machine étant 6 places et à 3millions € neufs!

[Julien]

ça coûte pas plus de 150 000 USD un jet comme ça ?!

ça me parait "donné" vu comme ça.

Un Cessna tout neuf coûte bien plus cher je crois ? J'avais commandé des doc au "début d'internet" quand j'étais petit

[MichSOmuch]

Ben ouais, je ne sais pas pourquoi mais les L-39 sont relativement bon marché... Certains Cessna 172 d'occasion récents sont plus chers que ça!!

Une idée du prix...
Sachant que la maintenance peut se faire soi-même.. Restent le prix des pièces et de l'assurance (mais pour ça il y a Patrick )

http://fr.wikipedia.org/wiki/Aero_L-39_Albatros#Tarif

[Édite le 28-9-2013 par Michmuch]

[Richard59]

Question d'un béotien, quels sont les avantages et les inconvénients d'une immatriculation en N ?

[928cs]

Message original : Michmuch
Ah? J'ai raté ça..

Mon chef d'atelier a bossé sur DC-3 chez Stellair il y a quelques années

Rediffusion possible sur fr3.fr visiblement.

[MichSOmuch]

Merci

Pour les immat´ en N :

Les raisons tiennent aux avantages de la réglementation américaine par rapport à la réglementation française, à laquelle est venue de surcroît se superposer la réglementation européenne.

Entretien obligatoire :
En régime américain, en exploitation privée, la seule obligation est d'effectuer une visite annuelle signée par un mécano agrée FAA. Donc pas de 50h, pas de 100h, pas de grande visite annuelle, 3 ans, 5 ans etc.

En régime français il vous faudra obligatoirement suivre le programme constructeur et donc réaliser des visites 50h, 100h, annuelle etc...

En régime américain, les seules pièces à potentiel sont celles listées au chapitre 4 du manuel d'entretien (AMM) pour un Cirrus sont les "line cutters", le parachute, la fusée du parachute et les airbags (cf cette discussion). Tous les potentiels listés au chapitre 5 de l'AMM de l'avion ne sont pas obligatoires mais laissés à l'appréciation du propriétaire de l'avion. Ceci inclus le moteur et l'hélice qui peuvent être exploités au delà de leur potentiel en heures ou calendaire si leur état le permet.

En régime français malheureusement il en est tout autrement. Tous les éléments listés dans le chapitre 5 deviennent obligatoires : ainsi un propriétaire de Cirrus devra tous les 5 ans changer les tuyauteries de frein, d'essence etc... ce qui est pour le moins discutable. La lecture de ce long thead est édifiante à ce sujet.

Entretien de routine :
En régime américain le propriétaire de l'avion s'il est pilote peut effectuer lui-même un grand nombre d'actes de maintenance et signer lui-même ces interventions dans les livres de l'avion (log book) en indiquant son numéro de licence de pilote. Ainsi sur mon avion j'effectue moi-même les vidanges toutes les 50h, la surveillance des niveaux batterie et de liquide de frein, le suivi des bougies etc...

En régime français toute intervention même minime doit être effectuée par un mécanicien apposant à la fin de l'intervention une APRS (Autorisation de Remise en Service).

CDN :
En régime américain le CDN (Airworthiness Certifcate) est donné pour la vie dès la "naissance" de l'avion. Lors de la visite annuelle le mécano (A&P) s'assure que l'avion est toujours "airworthiness", c'est tout.

En régime français c'est tellement compliqué que je ne sais même plus bien comment ça marche! Jusqu'à récemment le CDN était valable 3 ans mais le GSAC envoyait une facture annuelle (!!!) et tous les 3 ans un grand psychodrame était organisé autour de l'avion. Un méchant inspecteur du GSAC venait la journée entière éplucher les documents de l'avion faire appliquer les Services Bulletins facultatifs, demandait des JAA form1, faisait pleurer la secrétaire de l'atelier mécanique et brandissait en permanance la menace de clouer l'avion au sol pour insuffisance de paperasses administratives. Aujourd'hui après les mesures transtoires le CDN va être transformé en CDN/CEN EASA (européen) qui en attendant son application à l'Aviation Générale sera transformé en CDN/CEN nationaux (ou c'est l'inverse...). Bref tout cela coûte très cher (plusieurs centaines d'euros par an), stresse tout le monde et se complique du fait de l'empilement des réglementations nationales et européennes.

Modification :
En régime américain une modif effectuée sur l'avion ayant fait l'objet de la publication d'un STC peut être réalisée par un A&P sans autre forme de procès (aucune démarche administrative). Mieux si la modif a fait l'objet d'un Service Bulletin le mécanicien note la transformation comme la simple application d'un SB : j'ai ainsi pu monter sur mon avion un stormscope, une balise ELT 406 Mhz, le Engine Monitoring, le transpondeur mode S, l'oxygène sans aucune tracasserie administrative d'aucune sorte.

En régime français l'affaire est beaucoup plus compliquée. Il faut faire un dossier moyenant finance (en général pas moins de 1000€- nos mécanos savent pleurer sur les obligations adlinistratives mais en profitent aussi pour faire de l'argent au passage-) qui remonte au GSAC (administration française) puis à l'EASA en allemagne (administration européenne) : chemin long et semé d'embûches. Parfois le parcours du combattant ne s'arrête pas là ; j'ai encore le souvenir cuisant de l'installation d'un GPS Garmin 530 sur mon Mooney M20J ayant nécessité plus d'un an de démarches administratives avec délivrance d'un CDN provisoire et limité. J'avais finalement renoncé à coupler le GPS à un Pilote Automatique car pour être homologuer il fallait passer des essais au centre d'essai en vol (CEV) à Istres!!!


En résumé beaucoup d'avions basés en Europe et en France en particulier sont immatriculés aux Etats Unis et ce n'est pas par hasard. Ils sont soumis à une réglementation beaucoup plus pragmatique, responsabilisant le pilote, non vexatoire, adaptée à leur usage et induisant des coûts moindres.

Source : http://720plan.ovh.net/~proximaw/Novemb ... /index.php




A noter que pour piloter un avion en N, il faut un PPL-A FAA...

[PhilR26]

Il me semble (à confirmer ?) que les L39 avec des immat "exotiques" (il y en a un immatriculé en Estonie près de chez moi, et il ne vole plus, ça c'est sûr) sont interdits de vol, suite à plusieurs pépins sérieux ces dernières années, et que seuls les "Breitling" peuvent encore voler chez nous (et même chez eux, "Charbo" a été contraint à l'éjection en Belgique, en sept. 2012....sur incident mécanique).

Ce qui est certain, c'est que nous voyons arriver des gens pour voler sur le Fouga, qui volaient avant coté L39 et ne peuvent plus....

[Richard59]

Merci pour les explications sur les immatriculations en N.
C'est en fait un avantage si on n'est pas irresponsable.
On peut passer le PPL-FFA en France ?
Peut-on passer le PPL A en premier et le transformer ensuite ?

[Richard59]

Oupps, tout semble expliqué sur le lien que tu as mis...