Toutes les questions sur la pratique de la Porsche sur circuit , ainsi que les améliorations qui en découlent et les infos sur les compétitions . Note : Les messages du sous forum "Circuits - Compétition Autres Clubs" n’apparaissent pas dans les "Derniers Messages".
qui a le meme titreSalut Man,
Il faut à mon sens observer ces trois règles fondamentales :
- la modestie
- la prudence
- ne pas complexer
La modestie sert à ne pas dépasser ses limites alors qu'il n'y a aucune honte à prendre soin des hommes et des machines.
La prudence c'est de faire attention aux autres, notamment les immodestes.
Ne pas complexer car des tas de pilotes ont appris sur le tas et commettent parfois autant sinon plus d'erreur que les modestes qui prennent le temps d'apprendre.
Sur le pilotage lui-même, les articles de Jean-Marc BACHELIER dans RS Mag sont pas mal faits et suffisants pour les débuts.
Les règles de bases sont les suivantes :
1 ) Position des Mains sur le volant :
La main à l'intérieur du virage tire sur le volant tandis que l'autre reste à 10h10 pour contrôler les éventuelles dérives.
ON NE CROISE JAMAIS LES BRAS
Mais on fait travailler ses mains.
2 ) Le Freinage :
Ne pas oublier qu'aller vite c'est freiner correctement (rien, mais alors rien ne sert d'avoir 400 ch. si on freine pas .... ou après le virage).
De manière naturelle, on a tendance à freiner de plus en plus fort à mesure que l'obstacle se rapproche (enfin, quand on a un cerveau normal).
En réalité, cela allonge les distances de freinage et échauffe les freins inutilement, qui ne répondent plus passé un certain stade (le fading guette).
En course et sur circuit, il faut freiner fort, et relâcher progressivement la pédale.
En effet, plus la voiture avance dans le freinage moins elle va vite. Donc moins la puissance de freinage nécessaire est importante.
Après si on freine plus fort (comme en ville par ex), soit les roues se bloquent, soit on tape dans l'ABS : et là, la distance de freinage risque de trouver sa limite dans le rail de sécurité.
Donc , tu freine fort (et par conséquent tu es à fond plus longtemps avant de freiner ... plus tard) et tu relâches en dosant, le cas échéant jusqu'à ton point de corde (voir ci-après).
N'hésite pas à demander à monter à côté d'un pilote pour comprendre le freinage, car c'est la base.
En effet, le freinage va opérer un transfert des masses de l'AR vers l'avant du Véhicule (mais le poids du moteur reste à l'AR sur une 911)
Il faut donc distinguer courbe et virage pour utiliser ce transfert de masse.
3 ) TOURNER ?
Plus difficile que d'aller à 280 sur l'autoroute : ça c'est à la portée de tout le monde !!!
Il y a lieu de distinguer deux catégories de "tournants"
a - le virage :
On freine avant le point de braquage et on tient les freins peu ou prou jusqu'au point de corde : ça aide l'auto à trouver de l'adhérence sur le train avant (transfert de masse), déleste l'arrière qui va enrouler légèrement et aider l'auto à tourner tout en conservant au train avant de la direction.
b - la courbe :
Généralement après une longue ligne droite donc vitesse élevée de l'auto. De plus, point de corde pas toujours facile à déterminer, mais plutôt une tangentielle avant et après celui-ci.
Il est donc important, compte tenu de la grande vitesse qu'il ne faut pas perdre si on veut aller vite, de placer l'auto sur la bonne trajectoire pour que, même en dérive, elle suive cette trajectoire.
L'idée est donc de donner à la direction et donc au train AV de l'adhérence pour imprimer la direction sur un coup de frein bref avant l'entrée de virage.
Cette technique de freinage est celle enseignée de manière académique et peut varier selon la puissance le poids les freins le pilotage etc...
Certains se contentent d'un lever le pied pour transférer les masses en entrée de courbe, mais il faut de l'expérience pour déterminer le niveau de transfert requis.
On peut aller jusqu'à dire, sans exagérer qu'une voiture ne tourne pas tant avec son volant qu'avec ses freins ou son accélérateur
Bon sinon, y'a un truc qui peut beaucoup t'aider, c'est de profiter du circuit pour bien ressentir l'effet des transferts de masse : en courbe lève le pied et ré-accélère gentilment puis plus franchement : tu vas comprendre tout de suite ce qu'est un transfert de masses et en quoi cela peut aider ou compromettre une trajectoire, même et surtout sur la route.
Ta voiture va, sans toucher le braquage du volant, survirer ou sous-virer, rien que par le transfert de poids et plus ou moins "tourner" en élargissant ou rétrécissant sa trajectoire : c'est le gros point fort de la 911 qu'il faut utiliser avec finesse cependant.
Le mieux après cette découverte, c'est de t'inscrire à un stage avec ta propre voiture, type l'Ecurie de Ferdinand par ex.
Là, tu auras des gens sympas qui seront pédagogue sans omettre la sécurité et la technique ... sans laquelle on se sent pas forcément en ... sécurité, précisément.
A cet égard un dernier conseil.
La FIA indique dans ses règlements (et la FFSA aussi) que le pilote de derrière doit composer avec la trajectoire de celui qu'il double.
Mais en club comme en circuit cette règle est très théorique parce qu'il y a toujours des mecs en grande explication qui te déboulent de partout.
Donc surveille tes rétros, et si tu te pousse, indique le à l'avance en faisant signe de te passer avec la main, à droite ou à gauche, pour ne pas les gêner et éviter l'accident.
Termine toujours tes efforts par un tour de refroidissement, en warning, pour permettre à la machine de respirer.
Au ralenti, ne reste pas dans les trajectoires ou suis toujours la ligne extérieure ou intérieure en tenant compte de la trajectoire susceptible de t'éviter qu'un type en perdition te rentre dedans.
Sur ce, bonne bourre et décomplexe : y-a pas que des champions du monde (excepté à l'apéro ou l'honneur doit toujours être sauf).
PS : vérifie ton auto : plaquettes, liquide et disque de freins sont-ils révisés ? La pression de tes pneus doit être abaissée d'environ 3/400 g à chaud si tu ne veux pas avoir des savonnettes à la place des jantes.
TEGO
![Image]()
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Il faut à mon sens observer ces trois règles fondamentales :
- la modestie
- la prudence
- ne pas complexer
La modestie sert à ne pas dépasser ses limites alors qu'il n'y a aucune honte à prendre soin des hommes et des machines.
La prudence c'est de faire attention aux autres, notamment les immodestes.
Ne pas complexer car des tas de pilotes ont appris sur le tas et commettent parfois autant sinon plus d'erreur que les modestes qui prennent le temps d'apprendre.
Sur le pilotage lui-même, les articles de Jean-Marc BACHELIER dans RS Mag sont pas mal faits et suffisants pour les débuts.
Les règles de bases sont les suivantes :
1 ) Position des Mains sur le volant :
La main à l'intérieur du virage tire sur le volant tandis que l'autre reste à 10h10 pour contrôler les éventuelles dérives.
ON NE CROISE JAMAIS LES BRAS
Mais on fait travailler ses mains.
2 ) Le Freinage :
Ne pas oublier qu'aller vite c'est freiner correctement (rien, mais alors rien ne sert d'avoir 400 ch. si on freine pas .... ou après le virage).
De manière naturelle, on a tendance à freiner de plus en plus fort à mesure que l'obstacle se rapproche (enfin, quand on a un cerveau normal).
En réalité, cela allonge les distances de freinage et échauffe les freins inutilement, qui ne répondent plus passé un certain stade (le fading guette).
En course et sur circuit, il faut freiner fort, et relâcher progressivement la pédale.
En effet, plus la voiture avance dans le freinage moins elle va vite. Donc moins la puissance de freinage nécessaire est importante.
Après si on freine plus fort (comme en ville par ex), soit les roues se bloquent, soit on tape dans l'ABS : et là, la distance de freinage risque de trouver sa limite dans le rail de sécurité.
Donc , tu freine fort (et par conséquent tu es à fond plus longtemps avant de freiner ... plus tard) et tu relâches en dosant, le cas échéant jusqu'à ton point de corde (voir ci-après).
N'hésite pas à demander à monter à côté d'un pilote pour comprendre le freinage, car c'est la base.
En effet, le freinage va opérer un transfert des masses de l'AR vers l'avant du Véhicule (mais le poids du moteur reste à l'AR sur une 911)
Il faut donc distinguer courbe et virage pour utiliser ce transfert de masse.
3 ) TOURNER ?
Plus difficile que d'aller à 280 sur l'autoroute : ça c'est à la portée de tout le monde !!!
Il y a lieu de distinguer deux catégories de "tournants"
a - le virage :
On freine avant le point de braquage et on tient les freins peu ou prou jusqu'au point de corde : ça aide l'auto à trouver de l'adhérence sur le train avant (transfert de masse), déleste l'arrière qui va enrouler légèrement et aider l'auto à tourner tout en conservant au train avant de la direction.
b - la courbe :
Généralement après une longue ligne droite donc vitesse élevée de l'auto. De plus, point de corde pas toujours facile à déterminer, mais plutôt une tangentielle avant et après celui-ci.
Il est donc important, compte tenu de la grande vitesse qu'il ne faut pas perdre si on veut aller vite, de placer l'auto sur la bonne trajectoire pour que, même en dérive, elle suive cette trajectoire.
L'idée est donc de donner à la direction et donc au train AV de l'adhérence pour imprimer la direction sur un coup de frein bref avant l'entrée de virage.
Cette technique de freinage est celle enseignée de manière académique et peut varier selon la puissance le poids les freins le pilotage etc...
Certains se contentent d'un lever le pied pour transférer les masses en entrée de courbe, mais il faut de l'expérience pour déterminer le niveau de transfert requis.
On peut aller jusqu'à dire, sans exagérer qu'une voiture ne tourne pas tant avec son volant qu'avec ses freins ou son accélérateur
Bon sinon, y'a un truc qui peut beaucoup t'aider, c'est de profiter du circuit pour bien ressentir l'effet des transferts de masse : en courbe lève le pied et ré-accélère gentilment puis plus franchement : tu vas comprendre tout de suite ce qu'est un transfert de masses et en quoi cela peut aider ou compromettre une trajectoire, même et surtout sur la route.
Ta voiture va, sans toucher le braquage du volant, survirer ou sous-virer, rien que par le transfert de poids et plus ou moins "tourner" en élargissant ou rétrécissant sa trajectoire : c'est le gros point fort de la 911 qu'il faut utiliser avec finesse cependant.
Le mieux après cette découverte, c'est de t'inscrire à un stage avec ta propre voiture, type l'Ecurie de Ferdinand par ex.
Là, tu auras des gens sympas qui seront pédagogue sans omettre la sécurité et la technique ... sans laquelle on se sent pas forcément en ... sécurité, précisément.
A cet égard un dernier conseil.
La FIA indique dans ses règlements (et la FFSA aussi) que le pilote de derrière doit composer avec la trajectoire de celui qu'il double.
Mais en club comme en circuit cette règle est très théorique parce qu'il y a toujours des mecs en grande explication qui te déboulent de partout.
Donc surveille tes rétros, et si tu te pousse, indique le à l'avance en faisant signe de te passer avec la main, à droite ou à gauche, pour ne pas les gêner et éviter l'accident.
Termine toujours tes efforts par un tour de refroidissement, en warning, pour permettre à la machine de respirer.
Au ralenti, ne reste pas dans les trajectoires ou suis toujours la ligne extérieure ou intérieure en tenant compte de la trajectoire susceptible de t'éviter qu'un type en perdition te rentre dedans.
Sur ce, bonne bourre et décomplexe : y-a pas que des champions du monde (excepté à l'apéro ou l'honneur doit toujours être sauf).
PS : vérifie ton auto : plaquettes, liquide et disque de freins sont-ils révisés ? La pression de tes pneus doit être abaissée d'environ 3/400 g à chaud si tu ne veux pas avoir des savonnettes à la place des jantes.
TEGO
en compement du mail de tego il y a un detail important qui precede les 3 points evoques : c'est la position de conduite ( meme si je n'ai pas encore ma grenouille ) en effet ,
autant lorsque l'on roule sur autoroute les bras peuvent etre presque tendus ;
autant sur circuit en conduite sportive ceux doivent etre flechis afin que puissiez vous battre avec cotre volant si besoin est .
Votre siege doit etre regle afin que : lorsque vous debrayez votre jambe gauche doit ne doit pas etre completement detendue alors que vos poignets doivent toucher le haut de votre volant sans que vos epaules ne decollent de votre siege
j'espere ( mais c'est pas sur ! ) avoir ete clair dasb ce petit post
@ +
autant lorsque l'on roule sur autoroute les bras peuvent etre presque tendus ;
autant sur circuit en conduite sportive ceux doivent etre flechis afin que puissiez vous battre avec cotre volant si besoin est .
Votre siege doit etre regle afin que : lorsque vous debrayez votre jambe gauche doit ne doit pas etre completement detendue alors que vos poignets doivent toucher le haut de votre volant sans que vos epaules ne decollent de votre siege
j'espere ( mais c'est pas sur ! ) avoir ete clair dasb ce petit post
@ +
pour continuer sur la partie pilotage
les heureux possesseurs de 911 ont ils besoins d'un petit coup de pied gauche en virage ou le seul porte a faux arriere ( et le poids sur l'ar ) suffit a inscrire la voiture comme on le souhaite
qu'en est il de l'appel contre appel
est ce jouable ou est ce tenter le diable ?
merci de vos eclairages
@ +
les heureux possesseurs de 911 ont ils besoins d'un petit coup de pied gauche en virage ou le seul porte a faux arriere ( et le poids sur l'ar ) suffit a inscrire la voiture comme on le souhaite
qu'en est il de l'appel contre appel
est ce jouable ou est ce tenter le diable ?
merci de vos eclairages
@ +
glouglou, tout est "jouable" à condition d'être maîtrisé. Donc l'appel/contre-appel, si tu ne sais pas le faire, il faut d'abord apprendre à l'école ou sur une aire d'entrainement (va voir les écoles de pilotage de ta région : Karrefour, Ochan ou Leclair font bien l'affaire). Ceci dit il faut savoir que sur circuit avec une Porsche ça ne sert à rien sinon à faire du spectacle. Pour le freinage pied gauche : même recommandation et de plus c'est une technique très rarement utilisée sur une propulsion.
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Enregistré le : jeu. sept. 30, 2004 3:31 pm
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